L’Alfa Romeo Stelvio è tra noi, anche se al momento si trova dall’altra parte dell’America. Il primo SUV nella più che centenaria storia della casa italiana con lo stemma del biscione è stato presentato ufficialmente all’anteprima stampa del salone di Los Angeles (tecnicamente è Automobility LA 2016), nel tardo pomeriggio del 16 novembre. “La Stelvio è 100% Alfa Romeo. Come la Giulia, fissa un nuovo standard per il segmento“. Sono le parole pronunciate dal CEO di Alfa Romeo, Reid Bigland, durante la presentazione.
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Stelvio e Giulia sono parenti strettissimi. Appartengono allo stesso segmento, il D; condividono struttura (la piattaforma Giorgio) e meccanica; inoltre la Stelvio ha imitato la Giulia anche negli aspetti marketing. Infatti, così come per la berlina, anche sul SUV si è scelto di partire col botto; nel senso che i veli sono caduti prima sul top di gamma, la versione Quadrifoglio, poi arriveranno le “normali”, cioè quelle che realmente faranno il mercato. E’ ormai noto da parecchio tempo che l’obiettivo del gruppo FCA per il marchio Alfa Romeo è arrivare a produrre 400.000 unità entro il 2018.
Quindi anche sotto il cofano dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio batte il cuore possente del motore V6 2.9 biturbo da 510 cavalli che, mostrato nella Giulia un anno fa, ha sbalordito il mondo e ha provocato un certo grado di agitazione in alcune note località della Germania, sedi di altrettanto celebri complessi industriali.
Le differenze cominciano sul modo in cui questa strabordante potenza viene scaricata a terra. Trattandosi di un SUV propriamente detto, la trazione è integrale. Viene adottata la Q4 che abbiamo visto sulla Giulia Veloce. Il controllo elettronico mantiene la coppia normalmente sull’asse posteriore, per trasferirla davanti fino al 50% a seconda delle necessità. Integrati in questo sistema sono anche il Torque Vectoring e l’Integrated Brake Assist, per regolare in modo preciso la quantità di coppia da assegnare ad ogni singola ruota.
Dalla Giulia Quadrifoglio la Stelvio prende in prestito anche le sospensioni con schema Alfalink, che prevede al posteriore un’evoluzione molto sofisticata del multilink, con quattro bracci e e mezzo. Troviamo infine il cambio automatico ZF ad otto rapporti. Non sembra che sia prevista una trasmissione manuale.
Anche dal punto di vista del design il family feeling è quello della sorella berlina, a parte le differenze tipiche dovute alla carrozzeria rialzata. Tuttavia la Stelvio, vedendo il tetto basso e la linea di cintura molto alta, sembra appartenere a quella categoria specifica dei cosiddetti SUV coupé. Quindi le sue concorrenti naturali saranno, oltre ad Audi Q3, BMW X4 più che X3, e Mercedes GLC Coupé più che GLC. Mettiamoci anche Porsche Macan e Range Rover Evoque.
E le prestazioni? Bigland ha accennato ad un’accelerazione 0-60 miglia orarie (0-97 Km/h) in 3.9 secondi, un tempo da record per la categoria. Velocità massima di 177 miglia orarie, circa 285 Km/h. Impressionante.
Il prezzo sarà molto importante. Da un punto di vista della potenza pura, la Stelvio Quadrifoglio umilia tutte le tedesche di dimensione analoga, compresa la Macan Turbo. Si mangia pure molti SUV più grossi, come le cuginone Maserati Levante e Jeep Grand Cherokee Hemi SRT, oppure Jaguar F-Pace. Per trovare potenze superiori dobbiamo scomodare BMW X5 M e Mercedes-AMG GLE Coupé 63, entrambe di segmento superiore.
E la Stelvio normale? Attendiamoci in Italia più o meno le stesse motorizzazioni della Giulia: i quattro cilindri 2.0 a benzina da 200 cavalli e 2.2 diesel da 180 a 210 cavalli. Negli Stati Uniti, dove il diesel è storicamente ritenuto (erroneamente) brutto, sporco e cattivo, ci sarà soprattutto una versione 2.0 a benzina da 280 cavalli.
Un’altra frase pronunciata da Reid Bigland durante la presentazione della Stelvio a Los Angeles è molto significativa su cosa vuol dire Alfa: “Possiamo dire che Alfa Romeo è l’opposto della guida autonoma. Vogliamo che il guidatore sia una parte attiva“. Dolci parole, soprattutto perché ormai rare.
